《中国科学报》是由中国科学院主管，中国科学院、中国工程院和国家自然科学基金委员会共同主办的报刊，在中国科学技术学界尤其是“两院”院士中享有很高声誉。该报2014年6月9日第11版刊登了《中国中铁：以自主创新挺起民族脊梁》的专题报道，其中着重介绍了中铁二院集团公司总经理朱颖的相关先进事迹——朱颖：携“中国铁路技术标准”驰骋海外。现将全文转发于此，供广大干部职工阅读学习：
中国中铁：以自主创新挺起民族脊梁
■尚宪鹏
中国中铁股份有限公司（以下简称中国中铁）作为全球最大的国际化综合型建筑工程承包企业集团，始终坚持实施科技兴企战略，把自主创新作为实现企业可持续发展的重点工作。中国中铁是全国首批“创新型企业”，连续两次被国务院国资委授予“科技创新特别奖”，成为国资委、中国工程院共同开展的“中央企业技术创新体系建设战略研究”14家试点企业和中关村国家自主创新示范千亿元级企业；其也是中国建筑行业获得国家级科技奖最多、拥有专业技术人才最多的企业之一。
中国高速铁路建设的先行者
中国中铁参与建设了包括京津城际、武广客专、哈大客专、京沪高铁等中国所有高速铁路，先后攻克了大吨位箱梁制运架、无砟轨道设计制造等关键技术难题，自主创新形成的无砟轨道技术荣获国家科技进步奖一等奖。在高铁建设中，中国中铁创造了大跨度桥上铺设无砟轨道的世界纪录，自主研制了具有国际先进水平的大吨位架桥机、运梁车、ca砂浆搅拌车等关键设备，全面掌握了高速铁路成套技术，创新形成了具有自主知识产权的高速铁路建造技术体系及较为完整的技术标准，成为推动中国高铁品牌走向世界的重要力量。
中国建筑行业科技创新的排头兵
经过多年来科技创新实践，中国中铁在高原铁路、重载铁路、大跨度桥梁、长大隧道、装备制造等领域取得了一大批具有自主知识产权的核心技术：参与建设的“青藏铁路工程”获得国家科技进步奖特等奖；先后建设了10000多座跨江跨海大桥，在大型桥梁的科研、设计、施工等方面保持着国际领先优势；建成了8000多公里隧道，隧道及城市地铁建设技术处于国内领先、世界先进水平；自主设计研发的土压平衡复合式盾构机填补了国内空白，实现了盾构的“中国设计与中国制造”。截至目前，中国中铁共获国家科技进步奖98项，省部级科技进步奖1855项，詹天佑土木工程大奖75项，授权专利3113项，其中发明专利712项、国家级工法145项、省部级工法1145项，并主持编写国家、行业标准148项。
努力建设世界一流的科技队伍
中国中铁高度重视高层次技术创新人才的培养。目前，全公司共有科技人员13万余人，其中中国工程院院士3人，全国工程勘察设计大师5人，国家有突出贡献的中青年专家5人，享受政府特殊津贴285人。他们依托中国中铁拥有的高速铁路建造技术国家工程实验室和盾构与掘进技术国家重点实验室，以及桥梁、隧道、电气化、轨道、工程机械、工程材料及检测技术等7个专业研发中心，7个博士后科研工作站、7个国家认定企业技术中心、21个省级认定企业技术中心，承担国家重大科技专项，引领行业技术发展，完成了全公司95%以上的科研项目，为企业自主创新奠定了坚实的工作基础。
高宗余：创新是桥梁科技进步的灵魂
2013年1月10日，国家科技奖励大会上，“三索面三主桁公铁两用斜拉桥建造技术”的主持者、中国中铁大桥勘测设计院集团有限公司总工程师高宗余代表项目组领取了国家科技进步奖一等奖证书。这是高宗余第5次获得国家科技进步奖。这5项殊荣，连同1项全国工程设计金奖、6项省部级优秀设计及科技进步奖、12项发明专利，诠释了高宗余在推动我国桥梁科技进步上作出的贡献。
开多塔缆索桥梁之先
大跨多塔缆索桥是跨江跨河桥梁中提供多孔宽大航道的最经济、最合理的欧洲杯比赛网址的解决方案，但却存在诸多难题。以多塔悬索桥为例，如何在保证主缆抗滑安全的同时提供足够的主梁刚度一直难以攻破。为攻克这一难题，高宗余主持开展了大跨度三塔悬索桥关键技术研究，提出中塔在顺桥向的抗弯刚度是解决问题的关键。在泰州大桥、马鞍山大桥、武汉鹦鹉洲大桥三座大跨度三塔悬索桥设计中，高宗余根据不同水文条件，研究采用不同的中塔结构形式。这三座大桥均以两个1000米左右的跨度跨越长江，既实现了可通航水域的大跨全覆盖，又使大桥的主要结构工程量减少了50%。这三座桥梁的成功建造，使我国成为世界上率先修建大跨度多塔悬索桥的国家。
此外，高宗余还主持了武汉二七长江大桥、郑州黄河公铁两用大桥多座多塔斜拉桥设计，他这一开创性的研究为未来建设跨琼州海峡、渤海湾、台湾海峡等跨海通道提供了可能的大桥方案。
求高速铁路桥梁之是
高速铁路桥梁的设计建造是高速铁路成套技术的关键部分。此类桥梁多采用多种交通功能合建于一桥的方式，对承载能力要求很高。高宗余带领工作团队，深入开展大跨度铁路钢桁梁桥新结构研究，取得了整体桥面结构、钢—混凝土板桁混合组合主梁等重大成果，首创了三索面三主桁的钢桁梁斜拉桥新结构，解决了一系列关键难题。
这些成果的取得，使高速铁路桥梁设计建造从可能变为现实，实现了我国大跨度铁路钢桥从传统的明桥面向整体式桥面、从单一的两片桁向多片桁的技术升级。以高宗余为总设计师的我国首批高铁桥梁——武汉天兴洲长江大桥、京沪高铁南京大胜关大桥、京广高铁郑州黄河大桥等已建成运营。
成超长跨海桥梁之务
长大跨海桥梁的建造是本世纪我国桥梁科技进步的重要成就。作为我国首批跨海大桥的主要负责人之一，高宗余在这一技术领域作出了突出贡献。在主持东海大桥设计中，他首创主航道桥的箱形结合梁斜拉桥新结构，既解决了海洋环境中的桥梁防腐蚀问题，又满足了重载车辆专用桥对桥面的严格要求，为我国跨海桥梁工程的发展及通行重载车辆的大跨桥梁轻型化提供了宝贵经验。他提出的海洋环境下桥梁结构耐久性设计方案在后续修建的跨海大桥中获得广泛应用。在主持杭州湾大桥设计中，高宗余针对风大浪高的情况，为非通航区桥梁设计了整孔箱梁预制吊装、先简支后连续的方案，最大限度减少了海上作业量，确保了大桥施工安全和建造速度。
高宗余在推动桥梁科技进步上孜孜不倦，从一名普通的技术员成长为全国工程设计大师、享受国务院政府特殊津贴专家和“新世纪百千万人才工程”国家级人选，并获得詹天佑大奖和茅以升桥梁青年奖。他始终认为，创新是桥梁科技进步的灵魂。
朱颖：携“中国铁路技术标准”驰骋海外
今年5月，李克强总理访问非洲四国。由中国中铁二院工程集团有限责任公司设计的埃塞俄比亚轻轨项目是李克强总理在非期间视察的第一个中国企业项目，其重要地位不言而喻。其间全程陪同视察的中国中铁二院总经理朱颖，正是中国铁路技术标准在海外的积极推广者。
“中国标准”首战告捷东非高原美名相传
埃塞轻轨项目既是东非历史上第一个城市轨道交通项目，也是第一个全面采用“中国铁路技术标准”进行设计建造的海外工程。相比中国企业的“走出去”之路，中国技术标准的输出要艰难坎坷得多。身为铁路技术专家的朱颖，正是这项技术突围的第一功臣。
事实上，与欧洲标准、美国标准相比，今天中国的轨道交通技术标准是非常严格和先进的，然而受意识形态等方面的影响，很多国家对“中国标准”仍存在误解和质疑。2009年以来，朱颖率队多次奔赴现场，开办了近百次技术讲座，向当地技术人员、政府官员讲解中国轨道交通的设计理念、设备性能和先进标准。
终于，在苛刻的方案比选中，朱颖提出的以“中国标准”为依托，兼顾埃塞国情和经济发展水平的设计方案最终胜出，“具有埃塞特色的中国铁路技术标准”为埃方欣然接受。“朱颖”这个名字甚至被很多埃塞人所熟知：在当地一个农贸市场，得知记者来自中国，一位市民竟竖起大拇指说：“朱颖，good！”
大胆挑战美国规范中国高铁走向世界
埃塞之役是朱颖以雄厚的技术实力打出的漂亮一战。而在他的全球战略思维中，中国技术的“走出去”之路依然漫长。
结束了埃塞之行，朱颖随即奔赴美国。在那里，朱颖率领中国中铁二院的专家团队，承担了美国加州高铁咨询项目的工作，并对美国加州高铁设计原则与中国高速铁路相关规范进行了对比分析，形成了详细的《中美规范对比分析报告》。至此，朱颖携“中国标准”走进了全球最发达的国家，以无可辩驳的技术实力，让中国高铁技术驰骋于国际铁路市场。
创新节约数百亿元铁路赤子誉满业界
30年的勘察设计生涯，朱颖已主持过20多个国家级重点项目，获得过国家科技进步奖一等奖、二等奖和多项全国优秀工程勘察设计奖，是国务院政府特殊津贴专家、詹天佑成就奖得主，取得过60余项重大创新成果，拥有近30项发明专利，为国家节省了数百亿元的建设资金。
2004年，朱颖出任遂渝线无砟轨道综合试验段的课题组组长、项目试验总体技术负责人。他带领课题组历尽艰难，建成了具有自主知识产权的中国首条无砟轨道试验铁路，形成了具有自主知识产权的成套理论和技术，并获得2010年国家科技进步奖一等奖。该技术已广泛应用于武广、郑西等高速铁路建设，有力推动了中国高铁的迅猛发展。同时，伴随着企业“走出去”的步伐，这些成果已经推广应用到非洲、亚洲、中东和南美洲的项目中。
朱颖自己不止一次地表示，科技之路无止境，他将用自己有限的知识和经验，携手国内外业界先驱，并率领他的团队，致力于国内外最高端、最前沿的bim数字化设计施工、精密测量等方面的技术创新与研究，朝着更新、更广、更高的领域不断前行。
洪开荣：中国盾构科技带头人
洪开荣，中国中铁隧道集团公司总工程师、盾构及掘进技术国家重点实验室主任，北京交通大学桥梁与隧道工程专业博士，教授级高工、中原学者，主持多项国家“863”、“973”课题，两次获国家科技进步奖，是我国盾构技术学科带头人，盾构施工技术穿江越海时代的开创者之一。
助推我国盾构施工进入穿江越海时代
2000年，洪开荣在广州地铁2号线越秀区间项目首次负责运用盾构法施工，成功下穿正常运营中的广州火车站轨道群，创造出单机月均进度331.4米、月最高进度562.5米的当时盾构施工国际最好水平。他主持的“软硬不均地层及复杂环境隧道复合盾构的研究与掘进技术”科研项目，荣获国家科技进步奖二等奖。
2007年，洪开荣担任广深港铁路客专狮子洋隧道的项目经理，这是我国目前第一长水下盾构隧道。他带领科研人员先后攻克了盾构“江底掘进、相向掘进、地中对接”等难题，获得国际项目管理大奖银奖。盾构法施工已在我国南水北调中线穿黄隧道、西电东输过长江隧道等水下项目得到熟练应用，我国盾构施工进入了穿江越海时代，走在了国际最前沿。
抢占国际盾构科研制高点
2002年，洪开荣开始主持国家“863”计划盾构关键技术研究课题，带领科研人员自主设计制造出我国首台复合式土压平衡盾构机，获国家科技进步奖一等奖。
2010年初，科技部正式批准筹建盾构及掘进技术国家重点实验室，洪开荣任实验室主任。实验室主要围绕盾构和tbm的地质适应性及掘进的快速、安全、文明的目标开展相关技术研究，确定了刀盘刀具技术、施工控制技术、系统集成与控制技术3个研究方向，承担了一批重要课题，目前已开发研制出了超越国际同类产品的tbm成套装备。在甘肃引洮供水隧洞施工中，成功对“洋tbm”的刀盘和盾体进行设计改造，以1868米的掘进记录刷新tbm世界纪录。
目前，由洪开荣主持的盾构掘进远程故障诊断研究工作启动，逐步在重庆轨道交通六号线、深圳地铁十一号线、武汉地铁过江隧道等项目展开试点并取得显著效果。
加速实现盾构产业中国梦
近年来，为了使地下工程的利器发挥更大、更重要的作用，洪开荣研究的方向开始投向盾构数字化智能化领域。
2013年3月，洪开荣主持的国家科技部“973”计划“先进数字化制造装备技术基础”项目“基于高效破岩的盾构刀盘刀具数字化设计基础研究”课题通过科技部验收。今年4月，国家“973”计划项目“深部复合地层围岩与tbm相互作用机理及安全控制”学术交流会在郑州召开。该项目就是要有效控制tbm施工风险，为tbm的高效掘进和安全掘进及文明施工提供理论指导，在盾构施工智能化、信息化和机械化技术的前进道路上实现突破。
8部专著、37篇论文、10项发明专利、2项国家科技进步奖、14项省部级科技进步奖、詹天佑成就奖、全国五一劳动奖章、火车头奖、中央企业青年创新奖、“十一五”全国建筑业企业优秀总工程师、河南省中原学者、国务院政府津贴……诸多的荣誉见证了洪开荣在盾构科技领域勤奋的工作。
（责任编辑郑馥璇）